Mini 850 Carburación

VIRTUDES 

ESTABILIDAD

ELASTICIDAD DE MOTOR

CONSUMO DISCRETO

DIRECCION PRECISA

BUEN PRECIO

 

DEFECTOS

POTENCIA ESCASA

PRESTACIONES MEDIANAS

PALANCA DE CAMBIO INCOMODA Y POCO RAPIDA

NEUMATICOS INADECUADOS

RUMOROSIDAD

 

¡Por fin! Este «slogan» de lanzamiento del Mini 850 resume bastante bien la larga espera que el público español ha tenido para que llegue a su alcance este modelo, o mejor, para que llegue a España el Mini a un precio discretamente razonable. Los anteriores Mini, el 1275-C, el 1000-E y el 1000-S, realmente se salían de todo precio justo y razonable, y ahora —¡por fin!— se ve este coche que, sin ser un regalo, se aleja de las cifras a que nos tenía acostumbrados Authi, que eran, en orden descendente para los tres modelos citados: 125.700, 115.500 y 104.500 pesetas. El salto es ahora considerable, pues el precio del Mini 850 es de 80.000 pesetas; esto es, casi 46.000 pesetas menos que el 1275-C y casi 25.000 más barato que el 1000 Standard.

 

Queda por analizar detenidamente qué es lo que pierde este modelo con relación a sus hermanos mayores, y si compensa el nuevo precio. En una segunda parte, si este precio es realmente competitivo con relación a otros modelos. Estos aspectos ya fueron tratados por nosotros muy recientemente con motivo de la presentación (AUTOPISTA núm. 577), junto con los datos técnicos más interesantes del nuevo modelo. Nos faltaba ofrecer a los lectores los resultados de nuestras habituales pruebas y las impresiones de conjunto, que no pueden nunca formarse con una ligera toma de contacto el día de la presentación.

PRUEBA 

El coche que hemos probado en esta ocasión era el primero salido de las cadenas de producción, número uno en el bastidor y número uno en el motor. Su contador señalaba poco más de doce mil kilómetros; había sido ampliamente probado por los mecánicos de la casa Authi, y es uno de los modelos que la empresa puso a disposición de los asistentes en la jornada de presentación para rodar con ellos por el Circuito del Jarama. Uno de los neumáticos estaba completamente liso por su banda de rodamiento, y el de repuesto daba la impresión de estar mal montado, cuando en realidad es que ya tenía la carcasa completamente destrozada. Fueron puestos nuevos los dos delanteros, en el CAI.

La prueba comenzó con unos kilómetros de toma de contacto para calcular los errores de velocímetro y cuentakilómetros. El del primero es de un uno a un dos por ciento de más, mientras que el del segundo es de un tres por ciento de menos. Todas las mediciones que les ofreceremos a continuación las damos con los errores ya suprimidos.

Se realizó después la prueba de consumo en ciudad, con dos tomas de carburante; la primera tras un recorrido de 150 kilómetros y la segunda con 325. Posteriormente, ante la duda de que en una estación de servicio hubieran hecho la medición mal, se volvió a hacer un tercer recorrido en ciudad, de 115 kilómetros, para hacer nuevas mediciones.

La segunda parte de la prueba, como en otras ocasiones, consistió en un recorrido por los puertos de la Sierra, con una distancia total de 309 kilómetros, después de pasar por los Leones, Navacerrada, Cotos, Morcuera, Canencia y Somosierra. En esta ocasión, a causa de estar cerrado por la nieve, Navafría no pudo entrar dentro de la prueba.

En tercer lugar, se realizó el recorrido en carretera abierta, con un viaje a Valencia desde Madrid, una excursión por las afueras de la capital levantina y regreso a Madrid.

Durante todo este recorrido no ha habido más anormalidades que las reseñadas de los neumáticos. En cambio, fue preciso que en los servicios de Autolandia pusieran a punto el coche, que había marchado hasta entonces con el avance retrasado cuatro grados, las bujías en bastante mal estado y los platinos casi perforados.

Queremos agradecer a Autolandia el esmero que pusieron en hacer esta puesta a punto, así como la de otros coches que igualmente se encuentran probando para AUTOPISTA.

Quedaba, por último, realizar la prueba de velocidad y aceleración, la cual se hizo con un terreno prácticamente plano. No obstante, las mediciones se han efectuado en dos direcciones y se ha sacado el promedio de tiempos.

       

  Algunos tramos por los alrededores de Madrid, salidas a Barajas, El Pardo, El Escorial, han completado esta prueba del Mini 850, que se asoma al mercado español con deseos de eliminar, en primer lugar, algún mal sabor de boca que han dejado otros modelos de Authi. Los empresarios han asegurado haber puesto todos sus esfuerzos por ofrecer un coche de calidad, y es de esperar que lo hayan logrado. Es la principal baza que puede jugar este coche si quiere competir en el mercado nacional con otros modelos por los que el público se siente muy inclinado 

 MOTOR  

 El motor del Mini 850 es básicamente el mismo del 1000. Su cilindrada, como indicamos hace dos semanas, ha sido bajada a 848 centímetros cúbicos, con el acortamiento de la carrera a 68,26 milímetros, mientras que el diámetro de los cilindros queda en 63 milímetros. La relación de compresión permanece igual que la del menos potente de los 1000, en 8,3 litros. La alimentación corre a cargo de un carburador SU SH-2. Con ello, este motor nos da una potencia de 37 CV. SAE, que se obtienen a 5.500 revoluciones por minuto. El par motor máximo se sitúa en 6,08 mkg. a 2.900 revoluciones por minuto. La culata empleada en este modelo es la misma del Standard y del antiguo Morris 1100.

Esta pérdida de 3 CV. con relación al 1000 se advierte, desde luego, pero no tanto como pudiera pensarse. Es preciso tener en ceunta que la carburación tal vez le vaya más a este modelo que al mayor, que se encuentra mucho más logrado en su versión especial.

El sistema de arranque en frío es eficaz, como en la mayor parte de los modelos de la marca. Durante estos días ha sido preciso, en casi todas las ocasiones, hacer uso del estrangulador del aire, difícil de regular y del que prácticamente es más cómodo prescindir una vez que se ha arrancado. No tarda mucho este motor en tomar una temperatura correcta y andar con soltura.

 

Resulta sumamente difícil calificar al motor en cuanto a nivel de ruidosidad. En principio resulta suave y casi silencioso, pero en cuanto se le aprieta al acelerador, el nivel de sonoridad aumenta, y llega a resultar molesto en cuanto se pasa de las 4.000 revoluciones por minuto. Por su situación tan próxima al puesto de conducción, esta ruidosidad repercute mucho; en cambio, es menos perceptible en los puestos traseros.

Frente a este nivel sonoro, al que se habitúa uno pronto, el motor del Mini tiene una flexibilidad muy buena. Posiblemente, en el callejeo por la ciudad es donde más se nota, y es en tercera velocidad donde el motor permite arrancar desde un régimen muy bajo hasta alcanzar con progresividad sus mayores cotas.

 

 

 

Ya hemos indicado que cabía esperar menos potencia en este modelo. En cambio, concebido el coche como utilitario, tiene una potencia más que suficiente para los usos a que cabe someterlo. Están muy equivocados quienes esperan de este Mini prestaciones de coche deportivo, arrancadas fugurantes, una reprise propia de los Cooper y no de cuatro ruedas, un motor y una carrocería para todo uso. Pero, en sí, el coche anda suficientemente, como podrá verse por los resultados de las pruebas correspondientes. Este andar se aprecia mejor en ciudad, donde frecuentemente se va en marchas cortas y donde el desarrollo de la caja de cambios hace que no se note una gran diferencia con relación a los modelos 1000. En carretera, en cambio, la velocidad punta es menor, lógicamente, y se advierte la pérdida de potencia en cuarta, una vez que el coche entra en zona de subida. Sólo el aprovechamiento al máximo de las pendientes le permite superar pendientes sucesivas con holgura, sin tener que utilizar la tercera.
Tal vez parezca contradictorio esto con el comportamiento bastante bueno que el Mini 850 ha tenido en la prueba de montaña, en cuyo circuito se logró un promedio de marcha de 76,6 kilómetros por hora, con seis puertos de por medio. Es preciso advertir que esta prueba tiene como misión medir consumos y que, generalmente, es en la que más se le aprieta al coche, llevándolo en una conducción de tipo deportivo y aprovechando al máximo las velocidades segunda y tercera. 

En conclusión, respecto al comportamiento del motor, podemos calificarlo de satisfactorio, dentro de la concepción de coche utilitario; más brillante y aprovechable en ciudad que en carretera.

CONSUMO

 Ya hemos indicado que, posiblemente, si el coche hubiera sido encomendado a AUTOPISTA con la correcta puesta a punto, el consumo se habría acercado más a lo que los fabricantes indican, y que sólo andando por terrenos suaves y con buen piso, y a unos regímenes tranquilos, podrían obtenerse. No creemos que sea el caso de quien se compra un Mini andar a 70 kilómetros por hora (que creemos debe ser el punto de menor consumo en la meseta castellana), pudiendo andar cómodo y seguro a 90 ó 100 kilómetros por hora.

El resultado del consumo en carretera (recordamos que fue un viaje a Valencia con dos personas a bordo y un equipaje pequeño de fin de semana) ha sido de 6,76 litros por cada 100 kilómetros. Durante todo el viaje, de ida y de vuelta, incluida la excursión por los alrededores de Valencia, se procuró mantener una velocidad de crucero de 100 kilómetros por hora, gracias a lo cual el promedio de marcha ha sido de 80,48 kilómetros por hora. Intencionadamente hemos querido elevar la velocidad de crucero con relación al Standard, que en la prueba de carretera dio un consumo de 6,34 litros a los 100 kilómetros, pero con un promedio de marcha de 71,5 kilómetros por hora. Al mismo tren es seguro que el 850 rebaja esta cifra de consumo.

 

 

 

En montaña, como hemos indicado, se ha llevado prácticamente a tope el coche, desde que salió de Madrid por la autopista de Villalba, hasta que entró por la de Alcobendas. Se hizo abundante utilización del cambio, máxime al comprobar un defecto en los frenos. El recorido total de 309 kilómetros se hizo en cuatro horas y dos minutos, de los que hay que deducir dieciocho minutos de dos paradas (para reponer energías el conductor, una, y para preguntar por el estado del puerto de Navafría, otra). El promedio de marcha fue, pues, de 76,6 kilómetros por hora, y el consumo medio ascendió a 7,19 litros. Con un promedio de 84,1 km/h., el Standard consumió 8,6 litros.

Por el recorrido en ciudad, andando a diversas horas por Madrid, tanto por las calles más céntricas como por las que permiten un desplazamiento más rápido, el promedio de las dos mediciones que se hicieron fue de 8,5 litros cada 100 kilómetros.

Resulta Importante advertir aquí que este coche consume super- carburante de 96 NO. y que es muy propenso al autoencendido siempre que se utilice gasolina de menor octanaje.

 

TRANSMISION

El Mini 850 lleva el mismo sistema de transmisión que los restantes modelos de Authi. La primera velocidad ha sido sincronizada también, y actúa correctamente, sobre todo si se efectúa el doble embrague. Menos eficacia han demostrado, por el contrario, los sincronizados de segunda y tercera. Esta última marcha rascaba prácticamente todas las veces, y sólo haciendo con muchísima suavidad el doble embrague se consigue evitarlo.

 

 

 

La relación de la caja de cambios es la siguiente: 3,52-2,22-1,43-1. El accionamiento de la palanca de cambios fue objeto de comentario el día de la presentación en AUTOPISTA de este modelo. Su mejor calificativo es el de «extraño». Resulta cómoda la introducción de las marchas primera y cuarta, y es incómoda la de tercera y segunda. También cuesta un poco acostumbrarse a meter la marcha atrás, especialmente si se quieren hacer maniobras rápidas. Por llevar la misma arquitectura que la caja de cambios del Standard, también tiene los mismos ligeros defectos que aquélla: nos referimos a la caída de vueltas entre segunda y tercera, que en este modelo se acentúa algo más por la dificultad» en accionar rápidamente la palanca de cambio. Por unas 8.000 pesetas se podrá instalar la palanca normal con el mecanismo de prolongación.

El embrague, de diafragma, con mando hidráulico, es bueno, de excelente progresividad y accionamiento suave. Permite, además, una dosificación muy correcta.

El grupo cónico, de 3,765, resulta un poco largo en su desarrollo final, que es de 23,8 kilómetros por hora cada 1.000 vueltas. Esto hace que en carretéra el coche llegue a una velocidad límite que ronda los 115 kilómetros por hora, que decae progresivamente con las pendientes. El efecto se ve incrementado por el mero hecho de utilizar este modelo neumáticos convencionales, que, en realidad, dan un desarrollo algo más largo.

 
PRESTACIONES

El comportamiento general del coche puede observarse a través de las prestaciones obtenidas en nuestras pruebas de aceleración, reprise y velocidad punta.

Con el promedio de dos pasadas en sentidos distintos hemos logrado recorrer los 1.000 metros, con salida parada, en 46" 4/10. La elasticidad del motor se deja ver en la otra medición, la de 1.000 metros, con salida a 40 kilómetros por hora en cuarta, que se ha hecho en 45" 4/10.

La velocidad máxima, en terreno prácticamente llano del todo y promediando dos pasadas en direcciones distintas, ha sido de 113,03 kilómetros por hora, si bien es verdad que, en varias ocasiones, con terreno ligeramente más favorable, ha subido a los 120 kilómetros por hora.

FRENOS Y SUSPENSION 

No hemos hecho pruebas específicas de frenada. Creemos que bajar los puertos del itinerario de montaña son una prueba suficientemente elocuente para este tipo de coches. En general, se advierte que los frenos son buenos; esto es, que frenan, que para eso están hechos. Pero... Los peros son, en este caso, múltiples. En primer lugar, no cabe esperar en la mayoría de los casos una frenada igual de correcta con tambores que con dos discos delanteros. El primer pero es que la unidad que probamos tendía mucho a irse hacia la derecha al frenar en recto; en cambio, con las ruedas ligerísimamente vueltas en sentido izquierdo, tendía para este lado.

 

 

 

En segundo lugar, debía de existir aire en el sistema, ya que se hacía preciso bombear para obtener una frenada enérgica. En tercer lugar, se advertía cierta tendencia al bloqueo de las ruedas traseras. Suponemos que con un buen reglaje de zapatas habríamos podido calificar estos frenos de correctos. Por lo demás, su excesiva derivación a la derecha nos obligó, en casi todas las ocasiones, a reducir y tocar sólo suavemente el pedal del freno.

Respecto a la suspensión, que es independiente en las cuatro ruedas, resulta buena sin más calificativos. La hidrolástica no se echa excesivamente de menos. El conjunto suspensión-amortiguación resulta eficaz, aunque duro y rebotante.

La adherencia del coche sigue siendo excelente, al igual que su estabilidad. La deriva que se advierte en el tren trasero no es excesiva, y más bien viene motivada por el uso de neumáticos convencionales.

La dirección, como en los restantes Mini, es de lo mejor que tiene el coche; permite correcciones sucesivas en curvas. Su cremallera no presenta la más mínima holgura, y el recorrido, que se hace con suavidad en todo momento, es corto, por lo que este coche resulta de una conducción sumamente agradable.

CONFORT. ACABADO 

Poco cabe decir, después de haber hecho las pruebas con los otros Mini, respecto al confort. Su amplitud interior ya sabemos todos que es sorprendente y que allí hay espacio para todo. Los asientos traseros son bastante cómodos para la categoría de utilitario de este coche. Los delanteros, con un respaldo bastante plano, sin ser molestos, no recogen bien el cuerpo, que baila en las zonas quebradas y salta cuando el Mini entra en terreno bacheado.

 

 

 

El puesto de conducción tiene el inconveniente, además del ya mencionado de la palanca, de que los pedales del freno y del acelerador quedan demasiado juntos y que este último se aproxima tanto a la palanca de cambio que el pie tropieza con ella cuando se mete la primera.
Hay que destacar la excelente visibilidad que tiene el conductor, que domina una zona muy amplia. En cambio, la eficacia del espejo retrovisor, buena cuando sólo va el conductor, es más que dudosa cuando se lleva a personas atrás.

Con relación al acabado, sólo cabe la palabra discreto. No se han suprimido muchos detalles con relación al Standard, pese a la notable diferencia de precio, y cuanto dijimos de aquel modelo (AUTOPISTA número 550) es válido ahora. Un punto merece una pequeña crítica: la sujeción de las alfombrillas de goma, que se desencajan fácilmente de sus pivotes. Otro pequeño aspecto negativo es la supresión de la madera en el interior del portamaletas, con lo que la rueda de repuesto queda al aire.

 

 

 

En conjunto, midiéndolo con su hermano el Standard, creemos que el Mini 850 ha perdido menos de lo que cabía esperar. Su recorte de precio no ha conducido a extremos como el empleado con el Mini 1000-B, que, por no llevar, no llevaba ni revestimiento en el techo.